2010年12月アーカイブ

そのため、一と六の日に市が立ちました。

人々は馬の背に商品をくくりつけて輸送し、ここを訪れました。

だから今も、一日市や六日市といった地名が残っているます。

「七つの谷それぞれ十里の奥から人や馬が集まってくる」ことを意味する"七七十里"、
その繁栄を活写する「出馬千頭入馬千頭」といった言葉も折に触れて語り継がれています。

また近代以前、京・大坂から船便で届いた文物は、三陸海岸で陸揚げされたのち、地方政府のある内陸部へ移送される必要がありました。

その中継点として重要な役割を果たしたのも遠野でした。

つまり遠野は、自ら米を自給しながら、盛岡・花巻など内陸と三陸海岸とを結ぶ交通の要衝に位置する"北上の商業センター"としての地位を確立するとともに、
"駄賃づけ"と呼ばれた輸送サービスと、それに不可欠な馬匹とを供給することによって繁栄したのである。

だから、交通路もこの盆地に集中した。

西が石川ぞいに花巻へ通じる街道をはじめ、北は立丸峠を経て宮古へ、東は笛吹峠か仙人峠を経て釜石へ、南は赤羽根峠を経て気仙沼へ通じる街道が、すでに近代以前に切りひらかれていました。

中古トラックなんかも配送しやすかったのかもしれませんね。

中古車トラックや自動車の登場により、遠野という地域に暮らしている人たちにどんな影響を及ぼしたのかを考えて見ます。

そのためには、歴史的に培われた土地柄を捉え直しておく必要があります。

それを『北上の文化ー新・遠野物語』をもとに粗描してみます。

まず旧藩時代の禄高が一万二千石、盛岡藩が十万石であったことを思うと、遠野が、岩手県では比較的まとまった耕地に恵まれていたことが分ります。

だが、伝来の"南部馬"と山林の産物を除くと、その生産力は、せいぜいが自家消費をまかなう程度でしかありませんでした。

たび重なる飢饉の襲来がそのことを示しています。

にもかかわらず、遠野は山奥には珍しき繁華の地でもありました。

内陸の農民は塩や魚を、三陸海岸の漁民は農作物や炭を、そしてマタギ(猟師)や炭焼きなどの山地民は米と塩を、それぞれに必要としたからです。

彼らは、生産物を遠野に集結して交易したのである。

日本の自動車保有台数(2輪車を除く)は昭和57年度末で4,130万台と4,000万台を突破し、50年度末に比べ約1.5倍に増えています。

このように、つぎにトラック中古車保有台数(軽トラックを除く)を営業用トラックと自家用トラック別にみると、57年度末現在で営業用トラック62万台、自家用トラック795万台と営業用トラックは自家用トラックの10分の1にも満たない。

また車種別構成比は、営業用トラックは普通車77.2％、小型車14.4%、トレーラ8.4％の順ですが、自家用トラックは小型車が86.4％と最も大きなウエイトを占めており、普通車は13.5％、トレーラは0.1%とごくわずかです。

以上のように、営・自別の車種別構成には、営業用トラックは普通車のウエイトが高く、自家用トラックは小型車のウエイトが高いという顕著な特色がある。

したがって、保有台数では自家用トラックが営業用トラックを大幅に上回っていますものの、輸送力という観点からは、両者の位置が逆転してしまうことに注意しておく必要がある。

ちなみに、能力トンキロ(各車両が走ったとき常に最大積載量の貨物を輸送した場合のトンキロ)べ一スで比較すると、57年度の営業用トラック(普通車、小型車)の能力トンキロは1,748億トンキロ、これに対して自家用は1,677億トンキロです。

特種(殊)車は営業用トラックが9万台、自家用トラックが76万台と、やはり自家用トラックの保有台数が大半を占めるが、営業用トラックを例に貨物輸送関連の主な車種別の動向をみると、冷凍食品などの需要拡大を背景とした冷蔵冷凍車の伸びがとくに注目されます。

トラックの保有台数は1,478万台で、全体の35.800を占めており、昭和50年代後半に入っても50年代前半同様、年平均伸び率は5°o台と安定した伸びをみせています。

ただし、トラックを車種別にみると、普通車およびトレーラは50年代後半に入り増加テンポが鈍化しており、小型車は54年度末の714万台をピークに年々減少しています。

これに対して、軽トラックが50年代前半の平均伸び率を大きく上回るハイペースで伸びており、トラック保有台数の伸びに大きく貢献しています。

乗用車、トラック以外は、特種(殊)車が85万台、バスが23万台で全体に占める構成比も小さくなり、それぞれ2.1%、0.6％となっています。

このような税制上のインセンティブによって自家用トラックから営業用トラックへ転移させる政策は、トラックの総走行量を減らし、ひいては自動車のNOx排出量を抑制する最も直接的な手段です。

ただ営業用中古車トラック としても、このような税制上の優遇措置に甘えることなく、共同輸送の推進など効率的な運行による積極的な車両走行抑制策を進めていくべきです。

これは大気汚染防止法に基づいて特定の測定地域ごとにNOx削減目標値を定め、地方自治体に削減をゆだねたものです。

ただ、これについてもトラックがその規制の焦点となることが多いのですが、

それは都市のNOx排出量に占めるトラックのウエイトが高いとされるからです。

しかし、トラックといっても、全国の保有車両の約9割は自家用トラックであり、しかも自家用トラックは営業用トラックに比べて著しく輸送効率が悪いと言われています。

したがって輸送効率の劣る自家用トラックを抑制する意味から、すでに51年には「自動車税」の営・自格差が導入され、税制上のインセンティブが与えられてきています。

自動車保有台数は全体として引き続き増加基調にあることには変わりないが、50年代前半に比べ増加テンポは、やや落ちてきています。

57年度末現在での保有台数の車種別内訳をみると、乗用車が2,544万台で全体の61.5％を占めていますが、年平均伸び率は50年代後半に入って鈍化傾向を示しています。

現在の中古トラック輸送はアイドリングストップとか、ディーゼル車を使わないとか色々と環境にも配慮していますよね。

トラック輸送から引き起こされる社会問題の1つとして大気汚染問題があります。

すでにこの問題は昭和30年代後半に大きく取り上げられ、41年9月には小型乗用車を対象として自動車排出ガス規制が行われています。

日本の自動車排出ガス規制は道路運送法に基づく車両保安基準によって行われていますが、規制値そのものは中央公害対策審議会によって定められています。

その後、自動車排出ガス規制の焦点はトラックに向けられ、44年9月にまずガソリントラックに対するCO(一酸化炭素)規制が行われました。

ついで47年にディーゼルトラックの黒煙の規制、49年にCO、HC(炭化水素)、NOx(窒素酸化物)に対する規制が行われ、年を追って規制は強化されてきています(表1-1-12)o以上は排出ガス発生源に対する規制ですが、いま1つの規制に都市環境に関する基準値制定という規制があります。

中古車トラック の需要が急激に高まったことにより弊害の一つとも捕らえることができると思います。